近日華為官宣與長安汽車于25日在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。經協商，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。長安汽車董事長、黨委書記朱華榮，長安汽車總裁王俊，長安汽車黨委副書記譚本宏，長安汽車紀委書記蒲星川，長安汽車副總裁王輝，華為輪值董事長徐直軍，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東等出席活動。

根據備忘錄，華為擬將智能汽車解決方案業務（以下簡稱華為汽車BU）的核心技術和資源整合至新公司，長安汽車及關聯方將有意投資該公司，并與華為共同支持該公司的未來發展。新公司將致力于成為世界一流的汽車智能駕駛系統及部件產業領導者，并作為服務于汽車產業的開放平臺，對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者開放股權，成為股權多元化的公司。新公司將繼續高質量服務好客戶，并與伙伴共同推動智能汽車技術創新和領先、促進汽車產業繁榮發展。

同時長安汽車也對外發布了關于簽署《投資合作備忘錄》的公告，內容顯示甲方（華為技術有限公司）設立目標公司，其業務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等，并將專用于目標公司業務范圍內的相關技術、資產和人員注入至目標公司，具體業務范圍及裝載方案在最終交易文件中進行確定。本次交易乙方（重慶長安汽車股份有限公司）及其關聯方擬出資獲取目標公司股權，比例不超過40%，具體股權比例、出資金額及期限由雙方另行商議。

其合作原則為：目標公司將基于市場化原則獨立運作，采用市場化的管理體系及薪酬激勵框架。雙方承諾與目標公司進行長期合作與戰略協同，業務范圍內的部件和解決方案原則上都由目標公司面向整車客戶提供。甲方原則上不從事與目標公司業務范圍相競爭的業務，乙方將全面推進與目標公司戰略協同。

另外目標公司將對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成為股權多元化的公司。

同時業內也傳出，華為新公司資本平臺將由重慶國資委操持，打造一個整體估值約2500億的大型資本運作平臺，重慶國資委將成為第一大股東，華為把汽車業務中的華為汽車BU業務整體打包注入新公司，長安汽車、兵裝集團和其它關聯方拿下40%的股權，為此長安汽車準備了約400億的現金注資新公司。不過華為和長安汽車都曾表示沒有引入重慶國資委。

不過此次成立新公司，并不包括華為汽車核心的三電系統DriveONE電驅和高壓快充相關業務，這些業務仍屬于華為數字能源板塊。從整體來看，新公司主要還是在華為鴻蒙智能汽車系統軟件下的軟、硬件集成業務，如智能座艙、虛擬顯示、自動駕駛傳感、智能駕駛V2X車路云協同等傳統硬件的AI人工智能算法升級與集成等，比起汽車三電以實體為核心的業務來，新公司的業務更“虛”一些。

華為汽車BU包括數十款智能化汽車零部件，包括三大車載操作系統、MDC、激光雷達、HarmonyOS座艙、車云服務、多合一動力總成等產品。華為自主創新的汽車數字化架構，包括三大計算平臺：智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺，以及三大操作系統HOS（智能座艙操作系統）、AOS（智能駕駛操作系統）和VOS（智能車控操作系統）等，今年還在把盤古大模型等AI人工智能部分整合到三大操作系統中。

華為認為智能汽車的核心驅動力是計算與軟件。傳統汽車向智能汽車轉變就像功能手機向智能手機轉變一樣，需要強大的計算能力和豐富的應用軟件支持，有了計算與軟件的支持，汽車就可以持續開發新功能，不斷提升和優化用車體驗，常用常新！以開放的數字汽車架構，共創軟件定義汽車。

華為汽車BU以硬件模塊化、接口標準化、系統平臺化為目標，與合作伙伴有兩種合作模式，一種是HuaweiInside模式，即華為提供包含智能駕駛應用軟件、計算平臺以及傳感器在內的智能駕駛全棧解決方案。

另一種是MDC平臺模式，華為提供MDC智能駕駛計算平臺，主要包括基于升騰SoC的硬件、自動駕駛操作系統AOS和車控操作系統VOS，以及AutoSAR中間件。MDC平臺連接合作伙伴的傳感器和執行器，支持合作伙伴開發智能駕駛軟件。

在MDC平臺模式上，華為重點打造三個生態圈：智能駕駛軟件生態圈、傳感器生態圈、執行器生態圈，通過硬件接口標準化、軟件應用生態化，實現軟件可升級、硬件可更換、傳感器即插即用，目前華為已經與上百家伙伴建立了廣泛合作。

華為的汽車BU業務最早從車載模塊著手，2013年華為推出ME909T，開始進軍車聯網領域，并與長安、奧迪、奔馳等知名車企建立合作關系。

2014年在“2012實驗室”內設立了一個定向布局汽車相關業務的車聯網實驗室，并推出了對標蘋果車載系統CarPlay的HiCar解決方案把華為手機中的應用帶到汽車中。

2016年華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、高通等8名成員宣布成立“5G汽車通信技術聯盟”，著眼于開發、測試、推動用于自動駕駛、業務泛在接入、智慧城市整合及智能交通等應用的通信解決方案。

2019年4月華為宣布入局智能車，推出了智能網聯、智能駕駛、智能座艙、智能電動、車云服務五大解決方案。2019年5月27日華為成立智能汽車解決方案BU（業務單元），主要“面向智能汽車領域的端到端業務責任主體，將華為的ICT技術（信息通信技術）優勢延伸到智能汽車產業，提供增量ICT部件和解決方案”。并在成立時表示，華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向汽車的增量ICT部件供應商，幫助企業造好車。

2020年5月，華為攜手一汽集團、長安汽車、東風集團、上汽集團、廣汽集團、北汽集團等18家車企成立了“5G汽車生態圈”，加速5G技術在汽車產業的商用進程。

2020年8月14日，華為智能汽車解決方案BU正式公布華為鴻蒙車載系統，實現手機、電視、穿戴、汽車等多樣化終端的無縫互聯。

2020年10月26日，華為將智能汽車解決方案BU的業務管轄關系調整到消費者業務管理委員會，加快智能汽車解決方案的落地。

華為認為基礎軟件平臺是業務使能層，用戶無法直接感知，是基礎能力。這些基礎能力技術難度高、開發量大，華為把這些基礎能力構建好以后，就可以大大降低智能汽車的開發難度，提升開發效率、降低開發成本。車企就可以聚焦為用戶帶來更好體驗，將汽車打造為持續創造價值的平臺。

華為表示，當下用戶的關注點正逐步從汽車的機械屬性，轉移到智能化和電動化相關屬性。未來一輛好的智能電動汽車，不僅需要在研發端通過數字平臺使能，實現快速開發、降本增效，在用戶側也需要面對軟件快速迭代與整車安全、可信的多重挑戰，車企“造好”車、造“好車”的內涵正發生著深刻變化。未來智能網聯汽車增量市場將達到萬億美金級規模，華為希望發揮自身在ICT行業的技術優勢，成為智能汽車領域的增量部件供應商，攜手產業鏈伙伴擁抱汽車電動化、智能化變革，一起"造好"車，造“好車"。

從行業政策法規環境角度看，近年來，各國政府陸續研究發布了一系列政策指導以規范智能汽車產業發展。以中國為例，圍繞著質量安全、功能安全、網絡安全、數據安全、道路測試規范等方面的智能網聯汽車相關政策密集出臺，推動了智能汽車產業的示范落地。未來，隨著智能汽車相關標準法規的進一步完善和政策的持續引導，將形成有章可循、有法可依、有標可達的政策法規環境，從而推進成熟技術加速產業化落地，推動智能汽車產業健康可持續發展。此外，“新基建”背景下，圍繞信息、融合、創新基礎設施的頂層設計不斷加強，5G、大數據中心、人工智能、新能源汽車充電樁等基礎設施將進一步強化底層支撐。在加快構建國內國際雙循環的新發展格局下，國內大循環將進一步釋放內需潛力，“雙循環”將為中國汽車產業參與國際競爭創造有利條件。

汽車全生命周期的持續功能升級，對整車電子電氣架構、SoC（系統芯片）算力、軟件和數據的有效利用及信息安全提出了新的要求，伴隨相關ICT技術和解決方案的加速注入，汽車產業將迎來巨大變化。華為預測到2030年，車載算力可達5000+Tops，算力將不再是智能駕駛、智能座艙、XR（AR、VR等）等車載應用的發展瓶頸。

在移動場景下，5G（含5.5G）以其特有的大帶寬、低時延，高可靠等特性，將為智能汽車的互聯互通提供基礎保障。面向2030年，以云、大數據、IoT、光技術等多種新技術為基礎，智能數字平臺將打通汽車的物理與數字世界，極大激發行業創新，推進產業升級。

根據財報，華為汽車BU自成立以來，累計投入已達30億美元，研發團隊達到7000人的規模。2022年智能汽車解決方案部件業務營收才21億元，2023年上半年收入僅為10億元。未來如何撐起2500億的估值，將是新公司如何開展業務的主要目標。

華為此前與車企合作的模式分三種：零部件供應、HI模式和智選車模式，合作由淺到深。HI模式向車企提供智能解決方案，合作車企中與長安羈絆最深，智選車模式合作車企則包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮，在這之前，華為在與這些車企的合作中均未成立新的合資公司。

此次華為成立新公司并引入車企長安汽車的股權，被認為是華為汽車BU急切希望找到更深化合作的一個嘗試。

同時華為智選汽車的“老朋友”賽力斯，于26日深夜在其官微上發布聲明表示，目前公司已收到關于共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。但與華為還有合作的奇瑞、北汽、江淮是不是也收到了邀請并參與新公司的投資，以及此前還與華為合作反反復復的上汽、廣汽、比亞迪等也會參與進來，目前還沒有進一步消息出來。

業內擔心的如果新公司不能吸引更多的車企入股，華為各個業務板塊與新公司的合作協同以及車企之間對于新公司股權的細節，以及后續如何與沒有參與新公司投資的車企進行合作，仍需要時間解答。

華為把汽車BU相對較虛的業務剝離出來，主要是能夠節省大量的研發成本以及開發人員開支，避掉汽車人工智能進化過程中的資金投入大坑，以及規避華為汽車BU走向全球市場所遇到的數據管理監管、人工智能發展監管、汽車先進制程芯片監管等難題。

除了把研發成本讓車企主動來參與投資新公司來進行分攤外，華為汽車BU同樣需要大量的汽車終端上車裝機量來進行不斷的數據采集，并加快軟件的迭代速度，才能在汽車智能化的浪潮中占據優勢，而海量的裝機也能為汽車BU業務早日實現盈利打下基礎。而據此前的測算，華為汽車BU業務至少得在百萬輛級別的汽車終端上捆綁銷售，才有可能實現盈利。

BU董事長余承東表示：“我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。我們與長安深化合作，同時還會與更多戰略伙伴車企一起攜手合作，不斷探索開放共贏的新模式，共同抓住汽車行業電動化智能化轉型的機遇，實現我國汽車產業崛起的夢想。”

長安汽車也表示本次合作將加速構建面向智能化時代的完整、自主、領先的全棧智能化整車能力，實現公司全面穩健的向智能低碳出行科技公司轉型。